Mosmarrëveshja e tërbuar se çfarë e bëri fluturimin e Air India 171 të rrëzohej

Një vit më parë, fluturimi i Air India 171 u rrëzua më pak se një minutë pasi u largua nga aeroporti Ahmedabadi në shtetin perëndimor indian Gujarat, rrugës për në Londër. 260 njerëz humbën jetën. Hetimi zyrtar që pasoi ka ngjallur polemika të ashpra, në Indi dhe më tej, me disa që vënë në pikëpyetje integritetin e saj mes pretendimeve për konflikte interesi. Nuk është hera e parë që një hetim i tillë ka provuar debat. Pra, a është koha për një qasje tjetër kur hetojmë përplasjet e ajrit?

Ishte një pasdite e nxehtë dhe e thatë më 12 qershor të vitit të kaluar, kur Fluturimi 171 u largua nga terminali në aeroportin Sadar Valabbah vëlla Patel në Ahmedabad. Të vendosur në vendet e tyre për udhëtimin nëntë orë e gjysmë në Londër qenë 230 pasagjerë, 53 prej tyre shtetas britanikë. Duke u kujdesur për ta ishin 10 ekuipazhe kabinash.

Në kuvertën e fluturimit ishin kapiteni Sumeet Sabharwal, një pilot me dekada përvojë, dhe kolegu i tij më i ri, oficeri i parë Clive Kunder. Vetëm 32 sekonda pasi u rrëzua avioni, duke vrarë të gjithë përveç njërit në bord. Edhe 19 të tjerë në tokë u vranë.

Videot e kamerave nga aeroporti dhe një video e medias sociale tregojnë se avioni po ngrihet në atë që duket si një mënyrë normale, por në vend që të fitojë lartësi duket se varet në ajër, përpara se të ulet lehtë.

Ajo zhduket nga pamja pas ndërtesave dhe pemëve. Disa sekonda më vonë shfaqet një re e madhe flakësh dhe tymi i zi dhe masa e madhe e katastrofës bëhet e dukshme. Ajo që nuk është fare e qartë nga filmimet, megjithatë, është ajo që në fakt shkaktoi përplasjen.

Gjetja e arsyes se pse kaq shumë njerëz vdiqën është puna e Byrosë së Hetimit të Aksidentit të Anijeve Ajrore (AAAIB), pjesë e Ministrisë së Aviacionit Civil të vendit. Sipas ligjit ndërkombëtar, siç paraqitet në Anex 13 të Konventës mbi Aviacionin Civil Ndërkombëtar, vendi në të cilin ndodh një aksident është drejtpërdrejt përgjegjës për hetimin zyrtar.

Parti të tjera, duke përfshirë vendin ku u ndërtua avioni apo motorët e tij, mund të marrin gjithashtu një pjesë aktive si “përfaqësues të akredituar.” Në rastin e AI171, kjo do të thotë Bordi Kombëtar i Sigurisë së Transportit (NSB). NTSB dërgoi një delegacion që përfshinte ekspertë teknikë nga Boeing, i cili e bëri vetë aeroplanin dhe GE Aerospace, i cili ndërtoi motorët si dhe rregullatorin e aviacionit të SHBA, Administratën Federale të Aviacionit.

Sipas Aneksit 13, ” qëllimi i vetëm i hetimit të një aksidenti apo incidenti do të jetë parandalimi i aksidenteve apo incidenteve. Nuk është qëllimi i kësaj veprimtarie të shpërndajë fajin apo përgjegjësinë.”

Megjithatë, është në lojë shumë gjëra.

Për Boeing, një kompani tashmë e tronditur nga skandalet e sigurisë, ajo ka të bëjë me integritetin e një prej produkteve të saj premium: Dreamliner 787, një aeroplan me një rekord të paprekshëm të sigurisë. Air India, një linjë ajrore që humbet, që i përket Grupit Tata, mund të dëmtojë shumë për të parë markën e saj të njollosur. Familjet e atyre që vdiqën ndërkohë duan të dinë se çfarë u ka ndodhur në të vërtetë njerëzve të tyre të dashur.

Përfundimet përfundimtare të hetimit ende nuk janë botuar, ndonse më shumë mund të bëhen të dukshme në ditët e ardhshme. Por ajo ka krijuar tashmë polemika intensive, të cilat kanë zbuluar pyetje më të thella rreth mënyrës se si kryhen hetimet në incidentet e mëdha ajrore. Pra, a mund t’u besohet autoriteteve kombëtare të kryejnë hetime që kritikët thonë se janë të prekshëm nga perceptimet e presionit politik dhe ndikimit të korporatave?

Teorikisht, hetimi duhet të jetë i paanshëm dhe informativ, i përqendruar vetëm në përmirësimin e sigurisë së pasagjerëve. Por në rastin e AI171, informacioni i zbuluar nga hetimi deri tani ka shkaktuar një kundërsulm të madh nga veprimtarët e sigurisë, grupet e pilotëve dhe avokatët që veprojnë për të afërmit e pikëlluar.

Një faktor kyç në këtë ka qenë raporti paraprak lëshuar nga AAIB një muaj pas aksidentit. Dokumenti prej 15 faqesh nuk nxori ndonjë përfundim rreth shkaqeve të përplasjes apo nuk bëri ndonjë rekomandime.

Megjithatë, vetëm dy paragrafë të shkurtër sollën shumë polemika.

Së pari, u vu re se sipas regjistruesit të të dhënave të fluturimit të avionit, dy ndërprerjet e karburantit – zakonisht përdoren kur nisin motorët përpara fluturimit dhe i mbyllin ato më pas, nga vrapimi në pozicionin e ndërprerjes, sekonda pas marrjes. Kjo do t’i kishte privuar motorët nga karburanti, duke i bërë të humbnin shpejtësinë.

Pastaj, raporti thotë: ” Në regjistrimin e zërit të kabinës, njëri nga pilotët dëgjohet duke pyetur tjetrin përse u shkëput. Piloti tjetër u përgjigj se nuk e bëri këtë.”

Kjo deklaratë e shkurtër, e dhënë pa transkriptim ose pa ndonjë tregues se kush po fliste, ngjalli spekulime të forta rreth veprimeve të pilotëve. Newsweek, për shembull, u përqëndrua në “mundësinë e vazhdueshme: që një kapiten me përvojë mund ta ketë dënuar me dashje avionin e tij ⇩ dhe gati 250 jetë.” Ish kryetari i NTSB Robert Sumwalt i tha CBS News se “ky nuk ishte problem me avionin o